Los grandes olvidados del transporte chileno
Cuando se habla de la historia del transporte en Chile, se menciona a las caballerías, los carros y los coches a tracción animal; a los tranvías, a los ferrocarriles y –finalmente- a los vehículos tales como automóviles, buses y camiones.
Pero se deja en el olvido a quien fuese un actor relevante, si no en el transporte urbano, sí en el transporte rural: el camión mixto.
Lo más probable es que el grueso de nuestra población actual ni siquiera entienda este término, y que sólo unos cuantos, aquellos que frisan ya en la cincuentena, hayan conocido a estos vehículos de transporte de carga y pasajeros, aunque seguramente por otro nombre, uno más cercano y hasta querido en la mayoría de los casos: el nombre que el propietario le daba y por el que era conocido. Pero veamos primero de qué se trata.
En una época en que aún no existía una buena red de caminos rurales, por allá por los años ’60, el transporte hacia los pueblos y zonas alejadas estaba en manos de los camiones, vehículos cuya potencia y fortaleza les permitía transitar por caminos que eran poco más que huellas para carretas, no habiendo todavía una opción efectiva para el transporte de pasajeros, ya que no había tantos pasajeros como para un bus, ni podía éste transportar toda la carga que estos necesitaban llevar.
Surgió entonces, para llenar ese vacío y cubrir esa necesidad, un nuevo tipo de vehículo, el camión mixto, que permitía transportar tanto a pasajeros como carga pesada. Contrariamente a lo que muchos hemos pensado a lo largo de nuestra vida, no se trata de un invento propio de nuestra región o de nuestro país, no, lo cierto es que hubo este sistema de transporte a todo lo largo de América.
La diferencia sustancial es que en Estados Unidos y Canadá –y también en Europa- la solución se abordó modificando un bus, de manera que la mitad delantera seguía estando destinada a pasajeros, pero la parte posterior se convertía en un furgón cerrado en el cual transportaban la carga. La modificación la hicieron los propios fabricantes y le dieron al vehículo el nombre de “Bruck”, puesto que eran en parte “Bus” y en parte “Truck” (camión).
En Hispanoamérica en tanto, como siempre con menos recursos, se buscó una solución más ingeniosa y diferente para la misma necesidad. Se modificó un camión para que pudiese transportar pasajeros. Y esta transformación no se hizo en los talleres de carrocerías establecidos en el país, ni en alguna empresa específica, sino que se realizaba en cada localidad, en pequeños talleres o por simples maestros con las habilidades para hacerlo. Hubo estos camiones en toda la zona andina, ya que hemos visto testimonios de Colombia, Ecuador y Perú.
Para armar estos vehículos, se utilizaba el chasis de un camión, preferente-mente Ford B-600, aunque también Chevrolet C-60 o Dodge D-600, sobre el que se montaba una amplia y ancha cabina de madera revestida con planchas de metal, que podía contener una o dos filas de asientos detrás del conductor. Detrás de esta cabina se instalaba una carrocería normal de camión, con altas barandas de madera y portalón trasero. En muchos casos se instalaba también una baranda metálica bordeando el techo de la cabina, la que tenía el propósito de brindar un espacio para poner el equipaje de los pasajeros y la carga más liviana. Esta carga solía atarse ajustadamente para evitar que se cayera en el camino. Dentro de la cabina, los asientos no eran otra cosa que sendos tablones, a veces burdamente tapizados y otras veces sin tantos miramientos. El asiento del conductor no era mucho mejor, ya que formaba parte del asiento delantero, que debía dar cabida también a varios pasajeros.
La razón para preferir los Ford B-600 es que estos chassis venían desnudos, salvo el motor, lo que permitía construir la cabina desde el propio parabrisas hacia atrás. En cambio, los otros venían con la cabina completa, por lo que el espacio para los pasajeros quedaba más atrás, dejando al conductor aparte y perdiendo espacio.
La manufactura de la cabina variaba según el lugar del país y las correspondientes necesidades, de manera que si en el norte se podían permitir dejar las ventanas sin más protección que una cortina de tela, en el sur era menester ponerles vidrios y asegurar lo mejor posible la hermeticidad de la cabina, para que se mantuviera el calor dentro y la lluvia afuera.
El ambiente dentro se lo podrán imaginar, tanto en la época de calor como en lo frío del invierno el hacinamiento hacía lo suyo (“apriétense un poquito, si cabe uno más”), por lo que no pocas veces los más jóvenes agradecían cuando, para desocupar un espacio, los mayores mandaban a viajar atrás, junto a la carga. Esto tenía varias garantías en tiempo de verano, ya que no sólo les permitía viajar más cómodos y frescos, sino que, al pasar junto a los árboles cargados de frutas que crecían a la vera de los caminos, no pocas veces tenían la oportunidad de alcanzarlas, o de recibirlas directamente en la cabeza…
El motor de los Ford B-600 era un V8 de gasolina (muy gastador), el que junto a un diferencial “Eaton” de “alta y baja” (doble reducción) le permitían al camión conseguir la potencia necesaria para transportar una veintena de pasajeros y varias toneladas de carga, por caminos ripiados mal mantenidos con numerosas curvas y cuestas y sendos barriales o chuscales.
Protagonista principal, junto al conductor, eran los “pionetas” (peoneta, de “peón”, trabajador de fuerza), encargados de múltiples tareas, desde vocear llamando a los clientes, cobrar los pasajes, subir y bajar equipajes, bultos y carga hasta asegurarse de que no se subiese nadie sin pagar en el camino. Sin descontar el “hacerle ojitos” a las jóvenes pasajeras, obviamente.
Estos camiones se usaron a lo largo del país, siempre en zonas rurales, para acercar a los campesinos a las ciudades, donde podían ir a vender sus cosechas, quesos u otros productos.
No hay mucha información sobre su presencia en el norte, aunque hemos sabido que, sin tener el tamaño de los que recorrían la Región de Coquimbo, hubo varios en la pampa y el altiplano. Partiendo por Tarapacá, el “Don Pepe” de don José Pantoja trasladaba a los agricultores de Camiña a Iquique en la década del 60. Pudimos ver personalmente lo que queda del camión de Huatacondo, que, según nos refieren, llevaba el nombre de “NO me aflijo” y pertenecía a la familia Zegarra. Este camión habría sido muy conocido en el territorio, ya que llegaba cada 15 días a la Oficina Pedro de Valdivia con los productos agrícolas del pueblo.
Encontramos hace 15 años atrás uno en Lasana, sin que pudiéramos conocer mayores detalles sobre él, como supimos que hubo uno, de don Juan Cruz, que hacía el recorrido San Pedro de Atacama – Calama. También, según comentarios, habría habido uno llamado “El Favorito”, que hacía el extenso recorrido desde Ovalle hasta Calama, y que terminaría siendo desplazado tras la llegada de los buses Chacón y González. Finalmente, también hubo uno que hacía viajes de Vallenar a Ovalle.
De la zona central y del sur, excepto que los hubo, poco sabemos. Dicen que recorrían las costas de Ñuble, transportando los productos agrícolas de sus habitantes, pero no conocemos mayores detalles.
Pero de donde sí hay mucho que decir es de la Provincia del Limarí, ya que Ovalle recibía todos los días de feria -lunes, miércoles y viernes- numerosos camiones de todos los valles circunstantes, que se estacionaban en la calle Benavente, la mayoría, en tanto otros lo hacían en la Alameda. Queda aún mucha gente que los recuerda.
De ellos, habremos de citar en primer lugar al que se ha hecho más famoso, el “Coralito”, de color celeste, que con don Arturo Cortés al volante hacía el recorrido Carén Ovalle, y del que se dice que su nombre se debe a que originalmente fue de color coral, o sea, rojo. Hacía también viajes especiales a las fiestas de Sotaquí, de Andacollo y de La Isla de Combarbalá, y fue quizá si el último de los camiones mixtos de Chile, pues trabajó hasta el año 1991.
Otros camiones, no menos recordados pero con menor renombre, son el “Pollito” de don Juan Cáceres (Carén – Ovalle); el “Noble” (Punitaqui – Ovalle); el “Patito” (La Rinconada de Punitaqui – Ovalle); el “San Antonio” de don antonio Casanga (La Paloma – Ovalle); el “Verde Mar”, de don Salvador Castillo (Samo Alto -Ovalle); el “San Luis”, de don Abercio Cortés (Chilecito – Ovalle); el “Correo”, de don Alfonso Rojas (Tulahuén – Ovalle); el “Cueca” (El Chañar – Ovalle); el “San Juan” (Tulahuén – Ovalle); el “Canario” (Chalinga – Ovalle); el Rojo, del que no se recuerda el nombre (Las Ramadas – Ovalle); el de don Tomás Mondaca (Cerrillos de Tamaya – Ovalle); el de don Benjamín Pizarro, conducido por don Pedro Urriola (Pichasca a Ovalle); el “Galbete” (Chalina – Los Canelos – Ovalle); el “Huasito”, de color rojo; el “Carta Brava”; el “Buen Amigo”; el “Relicario”; el “Copihue”; el “Primer Amor”; el “Chocolate”; el “Expreso”; el “Bejarano”; el “Plomo”; el “Cachito”; el “Farolito”; el “Sacapicas”, de color verde; el de Los Trigos a Ovalle, cuyo nombre no se menciona y uno que viajaba desde Cuncumén a Salamanca. Seguramente haya más, muchos más, pero la historia se va perdiendo a medida que quienes la vivieron van dejando este mundo.
¿Por qué desaparecieron los camiones mixtos? No fue, como se dice, porque hayan sido totalmente desplazados por los modernos buses que, gracias a la mejora de los caminos, ahora pueden llegar a muchos lugares a los que antes no podían, sino a causa de la promulgación del Decreto Supremo N° 212 de 1992, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que estableció el Reglamento de los Servicios Nacionales de Transporte Público de Pasajeros. Esta estricta normativa prohibió el traslado comercial de personas en vehículos que no contaran con carrocerías integrales construidas en fábrica, asientos reglamentarios anclados al chasis, ventanas de seguridad y salidas de emergencia normadas. Lo mismo sucedió, aunque más tardíamente, en otros países, aunque todavía circulan algunos haciendo caso omiso de las leyes, en sectores alejados de las ciudades.
Desgraciadamente, aunque hoy en día existen vehículos construidos específicamente para traslado mixto de pasajeros y carga, siendo aún más cómodos que un furgón de los que habitualmente trasladan personal a faenas mineras o industriales –también más baratos-, son catalogados “per se” como vehículos de carga, coartando así la posibilidad de ser usados para transporte comercial de personas.
